来源：米乐电竞    发布时间：2024-04-27 05:45:41

  相信99%的人会回答：“还用想？保时捷当然就是后置引擎后轮驱动布局了！”

  本文围绕保时捷早年一台非常知名的赛车、Type 904作为故事的展开吧。

  这款诞生于1964年的保时捷赛车，又是一款代号比原名更为人知的车型，它的正式销售名字叫Porsche Carrera GTS、车型代号遇到跟901（911）相同的命运，民用版本及公开宣传上只能称为Type 904。不过赛车版本不受此限制，所以赛车直接将其称为Porsche 904。

  图：904是车型代号或者项目代号，此车的正式名字是Carrera GTS。“TYP”是德文写法，英文Type。

  图：受到911的影响，绝大部分车迷都会觉得RR驱动布局是保时捷精髓，但如果你深入了解过保时捷的发展史便会得出完全不同的见解：保时捷的精髓其实是在RMR中置引擎后轮驱动的布局。

  保时捷KG公司从1948年开始在奥地利格明德开始生产属于自身个人的汽车，到了1950年开始搬回了斯图加特，356的生产开始步入正轨，而与此同时，二战前的生产的Type 64卖给了奥地利赛车手Otto Mathé（奥托·马特），并将之带到欧洲的公路赛上，成绩让人刮目，自此拉开了保时捷品牌与赛车能画上等号的大幕；另一边，保时捷除了继续量产大受欢迎的356，量产车赚到钱、每个月还有

  汽车打来的研发劳务费和知识产权费，有钱了就开始着手研发和生产专业赛车，毕竟公司累积了那么多年的设计经验和参数，加上当时大部分的赛车供应商都在英国，欧洲大陆上能提供此类专业赛车的车企很少，所以保时捷自然也看到了当中的商机。

  首先推出的赛车是继承了356/1原型车血统、采用中置引擎布局的Porsche 550，是的，保时捷一直是被误以为是一家专业的RR后置后驱布局的车企，因为其最知名的车系356和911均采用这种驱动形式布局，也包括他们第一款车型Type 64、还有被国内不少人“冠以保时捷骄傲的大众Beetle”都是RR形式，所以，这个表象便被媒体编辑们想当然地推论出“RR就是保时捷的最经典布局”一说。对此，笔者的意见是否定的！

  笔者认为，保时捷最精髓的驱动布局形式应该是：RMR中置引擎、后轮驱动形式。

  图：保时捷KG在奥地利格明德开始正式生产自己的汽车，而第一款车型是这台356/1原型车，该车一共造了6辆，均采用中置引擎布局形式。但此车的成本过高，当时已经用掉大部分资金来救父救姐夫的费里·保时捷已经没能力继续量产这种布局的车型了，而此时又获得大众汽车送来的合作协议，那使用大众甲壳虫的底盘，配上自己修改过的发动机，再找个老伙计帮助制作车身，不是最快捷、最便宜、最赚钱的造车方式吗？于是，才有了1950年回到斯图加特后的RR布局的保时捷356/2。

  之所以这么说，我们大家可以从保时捷公司的发展史来看：首先，费迪南德·保时捷是在1931年创办自己的汽车工程咨询公司，为津达普设计的Type 12确实采用了RR布局，但此车非常大程度上是迎合当时的技术潮流而为之的项目，或者说，很大程度上，费迪南德·保时捷在入门级车型的设计方面是远不及Tatra这类公司的，因为他的强项在豪华车和赛车上，不然，他的仕途也不会因此原因在Daimler-Benz结束，而斯太尔，他同样是因为八缸车的问题上而被辞退，所以，那些说“费迪南德·保时捷抱着造廉价小车梦想”的写法，都是一种脱离史实的臆想罢了。真正让保时捷汽车工程咨询公司发挥真正实力的，是为Wanderer及Auto Union AG设计的Type 22赛车，用以跟Mercedes的W125竞争，此车的布局形式就是RMR，其底盘设计几乎完全借鉴了20年代的拉普水滴车及Benz 水滴车的车架形式，配上V16引擎后展现出强大的性能；再有了，保时捷还有一辆停留在图纸的设计、后被Type 64借用了部分设计理念的项目，叫Type 114，该车同样采用RMR布局，发动机是水冷的V10；再到二战后、为了从牢房里救出父亲，费里·保时捷为意大利汽车公司Cisitalia设计的Type 360赛车的技术基础同样传承自二战前的Type 22赛车；在奥地利打造的356原型车、也就是刚才提到的那台356/1原型车，它同样采用了RMR中置引擎布局，并生产了6辆。

  图：费迪南德·保时捷最早接触到中置引擎布局是DMG和Benz合并成Daimler-Benz后，通过Benz & Cie的汉斯·尼贝尔团队带来的Benz Tropfenwagen上获得的技术性启发。X乎上甚至有人说此车是费迪南德·保时捷的作品，实在是张冠李戴到不知所谓。

  图：通过对Tropfenwagen的学习，才有了后来自立门户后、为Wanderer和Auto Union AG设计的P-Wagen、也就是1934年完成的Type A及后续型号赛车（Porsche Type 22）的成功应用。所以，中置引擎并不是保时捷原创的，而是通过学习吸收来的。

  图：在Type 22之后、KdF-Wagen（日后的Beetle）和Type 64之前，保时捷还曾经设计过一款名叫Type 114的项目，但在当时的政治环境下，该项目未能付诸实现，但它的部分设计理念被用到了本用来作为KdF-Wagen运动版的Type 64上，机械布局不能的大前提下，该车也只可以使用RR驱动布局了，可以将之视为“被迫的”，并非保时捷自己心甘情愿地用RR布局的一款车型。

  图：二战后，费里·保时捷通过在Type 22赛车上的技术积累，很快便完成了为Cisitalia设计的Type 360赛车的项目，也顺利地救出了父亲和姐夫。

  不妨数数手指头，从Type A~D（Porsche Type 22）、Type 114概念项目、Type 360、Porsche 356/1，这几款代表着保时捷在那个时代最高造车技术的车型，全是RMR布局。当然，你也可以例举说Type 12、Type 32、Type 60、Type 38、Type 82、二战后的量产型356、再到后面的911都是RR布局，比数量的话也是“平分秋色”啊，怎么会说“MR布局才是保时捷的精髓呢？”，刚才介绍过了MR的项目，那咱们也说说保时捷早年的RR吧，从Type 12至Type 38，所有的所谓“廉价大众化汽车”的RR布局形式，都是参考同时代的Tatra而来，这一点，通过1962年和1965年的两次与Tatra汽车的庭外和解赔款就已经将这个疑问做实。换句线年底投产的KdF-Wagen说白了就是别处“拿来”的，成本低廉，全部符合了希特勒要求的廉价要求，而二战后保时捷投产356时，为什么最终选择了RR形式作为车厂的开局，说白了就是“穷啊”，当时的费里·保时捷保释完父亲和姐夫后，基本上已没能力再在奥地利格明德打造一条完整的汽车生产线，所以，只靠手工打造的原型车当然可以用MR布局，但量产就没那么轻松了，只可以使用来自的大众汽车现成的零部件，毕竟1948年开始，大众汽车开始“返聘”保时捷公司为其继续改进Beetle，那么顺利获得Beetle那套底盘引擎变速箱来作为打造356的底盘部分不是很省钱吗？然后再找到Reutter这些车身制作公司为其打造外壳，关键是，每个月大众汽车还能拨出酬劳款用以支撑保时捷这个企业的经营成本。换了你，你不会拒绝这样的商业模式吧。

  图：真正开始量产的356名叫356/2，在奥地利生产完42辆铝制车身后，回到斯图加特后开始生产的均为钢制车身。而356/2慢慢的开始使用Beetle现成的车架和底盘、重新发动机后变成了最早实现量产的保时捷。

  356之后，二战后第一款保时捷专用赛车产品是诞生于1953年的550，此时的356还未升级到356A，但这款个性独特的高性能版Beetle确实挺受欢迎，于是，费里·保时捷马上对356/1这台曾受到过父亲费迪南德高度评价的车型做修改，在1953年5月首次参赛，并在这次纽布灵赛事中获得了胜利；在同年10月的巴黎车展上向公众进行了展示，车型名称是550 Spyder，该车使用的是547型“福尔曼”系列发动机，排气量1498cc，能够在5000转时产生121牛米的扭力，最大马力值则在6200转时算得110匹，此车一共生产了90辆，并在利曼24小时、Carrera Panamericana等赛事上取得成功。除了比赛外，该车还有不少被私人买走，包括因此车去世的影星James Dean（占士·甸）。550 Spyder之后，便是它的改进型718，该车系又分为1957年的RSK，意思是RennSport Kurz；1960年的RS60、1962年的RS61、还有方程式版本718 F2、1961年的718 F1、W-RS、GTR Coupe等衍生型号。

  图：中置引擎布局的550 Spyder继承了356/1的血脉，此车共生产了90辆，使用1.5公升的福尔曼547型引擎，最大扭力121牛·米、最大马力110匹，在1953年的巴黎车展上推出。1956年推出550A，并在Targa Florio赛事上获得胜利。

  图：718 RSK是550A的改进型，它使用了性能更强的547/3型1.5公升发动机，最大马力高达142匹，并生产了34辆，随后又陆续推出了718 RS60，生产了19辆、718 RS61，生产了13辆，单座方程式型号718/2、804等等。

  简单带过了550 Spyder和718两个系列后，就能开始介绍本文要介绍的Porsche Carrera GTS了。

  1962年赛季结束后，保时捷决定不再参加F1和F2的赛事，转而集中精力参加跑车赛事，一直有关注咱们公众号的车友会知道，二战前的GP赛事和1950年开始举办的一级方程程式为代表的单座位赛事，与以利曼、Targo Florio、曼岛TT等经典赛事为代表的跑车赛，慢慢地发展为两个独立的分支，两者的本质区别是方程式属于单座位赛车、它是跑车赛衍生出来的一个技术分支；跑车赛则规定是双座位或以上，这是一种从1894年以来的传统。但方程式赛车在50年代末已经逐步进入了MR布局时代，而跑车系列赛上，MR布局直到60年代才与传统的FR布局分庭抗礼，但方程式和跑车赛上的MR布局上，却有很多共通之处，所以才会有之前的718既能参加跑车赛、又衍生出方程式的分支一个道理。但保时捷904虽然作为718的继任者，它的设计完全倾向于一辆FIA-GT级别的赛车，且为满足赛事认证要求而在设计之处便考虑到了产量问题和街道版的问题，所以，904无论在赛事上还是民用车型上，都足以称为那个时代的经典“超级跑车”，因为街道版就是源自赛车，有赛事背书，才能配得上“超级跑车”的头衔，起码笔者是这么认为的。

  图：笔者当然知道“超级跑车”这样的说法不是乱叫的，更不是靠卖得多贵才能冠以超跑，Carrera GTS严格上来说应该是后世所有保时捷超级跑车的鼻祖型号之一，关键是，它活跃在赛车场，深受当时众多私人车队的喜爱，无论公路赛、场地赛还是爬山赛，都战绩彪炳，更更关键是，血统纯正，绝非那些用Beetle修改而来的民用跑车。

  图：这个S-04324临时车牌属于保时捷，包括901等等一系列的原型车都曾经使用过。

  图：这是原型车阶段的Type 904，能够正常的看到它的内饰已经包上了皮革，可见在研制之初，保时捷就准备以“两用”的思路进行设计。

  图：保时捷赛车手Edgar Barth（埃德加·巴特）展示可调式方向盘。他曾驾驶718参加F2赛事及利曼24小时赛，1965年去世，其儿子成为了保时捷的工程师，后来在1977年赢得过利曼24小时冠军。

  根据1963年的世界跑车锦标赛的赛例，参赛车型一定要满足最少生产100辆才可以获得认证，虽然这个数量对于普通民用量产车而言并不算大，但对于一辆准备卖给各大私人车和自用的专业赛车而言，100辆这个数目就确实难为人了，要知道，参加这类顶级赛事的车队本来就不多，如果以每个车队买三台来算，也要有30个车队会用保时捷才能满足产量要求，所以，在成本效益核算下，以当时保时捷的知名度和实力，只能选择较为便宜的定位。在工程团队的努力下，这款904赛车的基础售价仅为29700马克（当年约7245美元），在当时属于很具有竞争力了。为降低成本，904在工程部分做了很多创新，首先，它的底盘采用了廉价、但刚性较高的梯形阵式车架，这种车架虽然在二战前几乎是赛车的行业标准，但随着GP赛事的专业化及二战后汽车科技的进步，越来越多赛车在50年代转向了空间管阵式车架结构（Spaceframe），但这种车架造价昂贵，而且只能手工焊接，产能低，以当时保时捷的产能基本无法迅速交付，而使用两条纵梁支撑起来的梯形阵式车架结构简单，车架刚性对于只准备使用两公升级别（GT2.0组别）引擎而言，已经绰绰有余了。悬挂部分则采用前后双摇臂形式，制动系统来自已经于1963年发布的911以减少相关成本。另外，车身外观部分由Ferdinand Alexander Porsche（一般称为亚历山大·保时捷，为了与其爷爷的名字区分开，英文一般称为FA Porsche）负责设计，车身材质也放弃了钢或者铝板，而是找到巴斯夫为其制作塑料构件（聚酯树脂），然后使用胶合技术与车架部分连接。904的轴距有2300mm，长度4090mm，宽度1540mm，车身高度仅为1065mm，车身重量仅有650公斤，油箱容积则按照赛事规定的110升。

  图：之所以使用梯形阵式车架，说白了就是为了减少相关成本，而且放一台两公升的引擎已经够用了。

  图：中置引擎布局的设计传承自718，但考虑到后续的研发和测试，在设计904时已经将可换不同引擎的可变量考虑进去。

  图：中置引擎布局才是保时捷最核心且最能代表保时捷此公司技术实力的驱动形式，如果不是出于赚钱的目的，无论费迪南德或者费里·保时捷对于天生缺陷的RR布局绝对不屑一顾，这也能解释为什么Type 12和Beetle那类低端车会跟Tatra有着这么版权专利争议，但其MR布局却毫无异议地备受推崇了。

  图：904的前悬挂设计取自804 F1赛车，转向系统则来自901上的齿轮齿棒式转向机构，制动系统同样来自901，出自ATE-Girling。该车也是保时捷首款前后均使用螺旋弹簧避震机构的车型，而此前的保时捷都使用弹簧杆形式。

  图：在很长一段时间里，FiA对于参赛车辆认证都是有产量要求的，而它们的民用版本必须是能通过当地国交通管理机构出具的合法证书，而判断量产跑车和原型赛车的区别标准就只有一个：有否行李舱。

  图：这可不是什么艺术品，而是线未涂装前的车身蒙皮，塑料车身是能透光的，独特吧？

  图：1964年3月12日举行的日内瓦车展上，904与901同台展示，一对比下来，即便拥有全新六缸发动机的911也跟904有相当大的距离，一个是普通跑车，而另一个，则是赛车血统打造的超级跑车。

  图：照片摄于1949年，费迪南德·保时捷和他的孙子Ferdinand Alexander Porsche（左）和外孙Ferdinand Karl Piėch（右）在一起，手上拿着的模型是中置引擎的356/1，对孙子们进行熏陶。

  图：左边是费里·保时捷、右边的则是亚历山大·保时捷，而前面摆放的就是Porsche 904。

  图：FA Porsche（亚历山大·保时捷）最喜欢的设计不是901，而是在那个时代堪称最优秀的2.0L级GT赛车：Porsche 904。他完成学业后的1958年加入保时捷KG，1962年接手保时捷设计室，完成了Porsche 901的设计，随后便是这台904。1972年创办了Porsche Design品牌，相信车迷们不会不了解这一个品牌吧。

  图：安不安全，不是看车皮钢板厚度的。这是保时捷第一次进行撞击测试，被测试的就是Porsche 904，当时没有弹射器，没有高速摄影机，只能用最简单粗暴的方式：自由落体来“观察”车辆的安全性，计算触地速度。这让笔者想起了最早的保险杠测试，就是开着车直接往树上撞。

  动力系统部分，该车的引擎继承了356/1这个血统脉络，继续采用RMR驱动布局形式，发动机位于后轴之前、变速箱放在发动机后方，为了更好地分配前后轴配重，根据赛例规定，车辆一定要具有一个尺寸为650×400×200mm的行李舱，而110升的油箱、油冷器、备胎（当时强制性要求）等被安置于此。最早的时候，保时捷准备把911的水平对置六缸引擎放到Carrera GTS上使用，但后来经过反复的推敲后，依旧是觉得使用经过实战的547发动机更让人信服，而这台发动机就是大名鼎鼎的Fuhrmann-Motor（福尔曼发动机），该发动机由1947年才加入保时捷的奥地利发动机工程师Ernst Fuhrmann（恩斯特·福尔曼）负责研发，所以被命名为福尔曼发动机，或福尔曼547型，但904上的这台引擎其实取自Abarth Carrera上的587/2型的改型，名叫587/3型。该引擎于1952年开始生产，主要为356/550/718提供动力，它最特别之处就是开始DOHC配气机构取代了之前从Type 64、甲壳虫和356时代使用OHV配气形式的水平对置四缸机。而在904的前期型号上使用，也是这台发动机谢幕之作，排气量从1498cc增加到1966cc（92×74mm），压缩比保持在9.8，化油器则可选两颗Weber或者Solex的双腔式下吸型号，街道版的最大扭力169牛·米/5000转、最大马力155匹/7200转，而赛车版的扭力增加至196牛·米、最大马力185匹/6900转。标配5前速手动变速箱、ZF的限滑差速器，变速箱齿比能够准确的通过不同赛道要求而变更，标准版的尾牙比率为4.428，另外可选4.605~3.362。

  图：Ernst Fuhrmann（恩斯特·福尔曼）与Ferry Porsche从1947年便在一起工作，1950年，福尔曼获得高速内燃机博士学位，1952年完成547发动机的研发。1956年离开保时捷，1971年回归，担任首席技术官，1972年担任保时捷公司董事会主席，并将保时捷公司从KG有限合伙改制为AG股份公司。

  图：福尔曼发动机，又名547型，有多个排气量变体，最早应用在550上的排气量为1498cc，最大马力仅为110匹，后经过356 1600 Carrear时扩大至1587cc，最大马力仅有105匹；而在718 RSK等赛车版上的1.6L则能达到165匹，在787及804这类方程式上使用，排气量维持1.5L，但最大马力可达190匹。最后一款使用在904上，排气量增加至两公升级别，最大马力185匹。基础版重量仅有140公斤。

  图：福尔曼发动机最特别之处就是其顶置凸轮轴是使用齿轮齿棒结构带动的，而非惯常链条或者皮带，虽然有点儿沉重，但可靠性高，维护成本低，所以在严苛的公路赛上，从550开始都有着不错的战绩。

  图：水平对置四缸引擎不但重心低，而且发动机短，在设计成纵置摆放的后中置引擎布局有着一定的配重优势。

  1963年8月，第一台原型车完成了全部的测试，同年11月26日在Solitude赛道公开展示原型车及其正式量产版本，同年也获得德国道路交互与通行许可证，也就是说904可以在合法的公共道路上行驶，而获得FiA Group 3组的认证后，904及其开篷版衍生型号Bergspyder能参加GT2.0升组别，1964年1月16日开始向客户们交付，并开始驰骋赛场。904首次登台是在1964年3月举行的赛百灵12小时耐力赛上，但当时的赛事认证还没完成，所以它被划归P3.0组别，由私人车队参赛，总成绩排在全场第九。后来在Targa Florio上获得全场第一二名。但这里必须说明的是，在绝大多数的赛事中，904都在GT2.0L组别里竞逐，跟

  250 GTO、330P等并不在同一组别里竞争，所以便不会出现什么“保时捷战胜法拉利”或者“法拉利干掉保时捷”这类愚昧无知的结论，同理，

  在利曼24小时里从未战胜过法拉利，因为4.7L时代没赢过同组的法拉利，换了7公升引擎后，GT40只是在自己的组别里获胜。1964年5月31日举行的纽布灵1000公里耐力赛上，竟有19辆904报名参赛，而前12名中有8辆是904,；这一年的利曼24小时，由Auguste Veuillet车队的Robert Buchet（罗伯特·布切特）和Guy Ligier（盖·利吉尔）驾驶的904完成了323圈，夺得总成绩第七、GT2.0L组别冠军。

  图：1964年4月26日，第48届Targa Florio赛事在西西里岛举行，保时捷获得这一年的总冠军。这一年，国际汽联拒绝将250 LM认证为GT赛车，法拉利厂队了这届比赛。图中的86号车全场冠军，由意大利车手Antonio Pucci（安东尼奥·普奇）和Colin Davis（科林·戴维斯）驾驶。

  到了1965年，保时捷厂队更专注于使用换上六缸发动机的904/6和八缸发动机904/8参加世界跑车锦标赛，而四缸的904则大部分留给私人车队们使用，毕竟保时捷也知道，547发动机也已经要退休了，六缸机和八缸机才是未来，所以厂队只能不断在赛事中累积新引擎的经验方可继续比赛下去。虽然1965年里不断赢得胜利，但到了1966年，保时捷已完成了接替型号906的研发，开始做实战测试。

  除了基础版本的904外，此车还有多个不同衍生型号，几乎跟904同时研发的是904/8，也就是换上代号771型2.2公升水平对置风冷八缸发动机的型号，这台8缸引擎同样采用福尔曼547型相同的轴传动凸轮轴、DOHC配气机构，缸径80mm、冲程54.6mm，排气量2195cc，压缩比10.2，最大扭力230牛·米/7000转、最大马力270匹/8600转，最高时速可达263 kph，904/8至生产过3辆，1964年4月19日开始做测试，一周后便参加了Targa Florio赛事，并在原型车组别胜出。

  图：904/8只比四缸904稍晚出现，仅作为保时捷自己的测试用车，该车使用771型水平对置八缸引擎，初期型号采用与718 RS61相同的两公升，最大马力仅有225匹，但后来FiA放宽了排气量限制，便换上了2.2公升版本，最大马力达到270匹，车身重量比四缸904更轻。

  图：保时捷从1961年开始，为了参加一级方程式而推出了水平对置八缸系列赛车发动机，其配气机构参考了福尔曼发动机，第一个版本成为753型；718/904及后来的906等等所使用的是771型，2.2公升版本成为771/2型。据说保时捷新一代的中置引擎超级跑车将复活水平对置八缸，该发动机名为960型，将于2026年发布，四公升配四颗涡轮增压，动力性能参数值得期待。

  图：同样是在1964年4月举行的Targa Florio赛事上，保时捷厂队里有一台标号为186的赛车就是904/8（008号车），它由Edgar Barth（埃德加·巴特）驾驶。引擎盖上的风口，就是风冷八缸引擎的进气道。

  1964年10月，保时捷开始在904/6上换装了来自901/20型两公升风冷水平对置六缸发动机，并对其进行大量赛车化改装，重量比街道版本轻了54公斤，凸轮轴由正时链条带动，使用Weber三腔下吸式化油器供油，压缩比10.3，最大马力210匹/8000转，此车合共生产了6辆用于比赛或者测试，后来以此为基础，推出了904的接替车型Carrare 6，即俗称的保时捷906赛车。904/6参加了1965年的利曼24小时赛，由Herbert Linge（赫伯特·林格）和Peter Nöcker（彼得·罗嘉）驾驶的32号车完成336圈，总成绩位列第四，GT2.0L组冠军。这一年的前三均为法拉利的四公升组别赛车，总成绩第五的则是904，完成了325圈。

  另外还生产过5辆名叫904 Bergspyder的型号，该车的技术来自906/8，但车架换成了空间管阵式（Spaceframe），并采用开蓬式结构，所以它的体重只有570公斤，大多数都用在参加欧洲的爬山锦标赛，发动机同样是771型，但排气量被限制在1982cc，缸径缩小至76mm，压缩比10.5，供油系统换成了博世的燃油喷射系统，最大扭力210牛米/7100转、最大马力260匹/8800转。

  图：904/6的原型车，该车在1965年开始生产，共造了6辆（底盘号为906-001/2/5/6/11/12），它在904的底盘上换装了改进自911上的901/20发动机，在完成六缸赛车引擎测试后，保时捷开始在1966年推出904的接替型号：Carrera 6，即Type 906。外观上，904/6比904拥有更大的B柱进气口和车头进气道开口。

  图：这台六缸发动机来自911上使用的901/20引擎，但进行了大量的修改，体重大幅度降低。排气量1991cc，缸径80mm，冲程66mm，压缩比10.3，最大扭力196牛米/6000转，最大马力210匹/8000转。车身重量甚至比四缸的904还要轻10公斤，只有640公斤。

  图：这辆便是904 Bergspyder，但此车的车架结构与904已经完全不同，发动机也不是四缸而是八缸。

  图：注意，这三辆虽然都叫904，但其实是不同，前面这台是904 Bergspyder，后面车头的是904/6，背对那台是904四缸。

  如果以一辆天生的赛车而言，保时捷Carrera GTS Type 904的总产量不低，合共生产了116辆及四辆备件车，共120台，但带有正式车身编号的只有108辆，超过了FiA的最低产量要求，但笔者翻阅了许多资料，并没有正真获得一个明确的街道版数量。最后一辆904于1964年9月交付，后续生产的则是换上六缸发动机的904/6测试车。

  是的，大致将Carrera GTS Type 904这款赛车粗略地介绍了一遍，包括后来但凡能在国际顶级赛事中为保时捷获得殊荣的，绝大部分都是由RMR布局的车型缔造的。而RR布局，对于保时捷而言，从Type 64到356，再到后来的911，可完全视为因陋就简的赚钱工具而已，笔者不反感911，甚至挺喜欢开着911在城市高速上游走的气定神闲感，只不过，这不是盲目崇拜的借口和依据，作为车迷，更应该理性地认识自己最喜欢的品牌。